OT i Norge

«Norge er krigens skjebnesone»

Mot slutten av 1941 var det klart at Tysklands «lynkrig» i Øst var mislykket og at krigen ville trekke i langdrag. For å sikre tyske forsyningslinjer til Murmanskfronten, hadde Hitler allerede i oktober 1941 befalt bygging av jernbane nordover gjennom Finland. Todt var imidlertid skeptisk, og planene ble skrinlagt. Litt senere foreslo Josef Terboven, den tyske rikskommissaren i Norge, at forbindelsene nordover i stedet kunne sikres over norsk territorium. Foruten å ferdigstille Riksvei 50 fram til Kirkenes, dagens E6, skulle det langs samme trasé bygges 1200 kilometer ny jernbanelinje, den såkalte polarjernbanen. Vei- og jernbaneprosjektene skulle eliminere skipstransporten langs kysten, som var utsatt for torpederinger.

I Berlin vokste frykten for en alliert landgang i Norge. I januar 1942 uttalte Hitler at Norge var blitt «krigens skjebnesone» og forlangte forsert utbygging av det norske kystforsvaret. Tallrike kystfort og en rekke tunge batterier – senere omtalt som Festung Norwegen – skulle anlegges og inkorporeres i den gigantiske Atlanterhavsvollen som var under bygging fra Biscaya til Kirkenes.

Parallelt med at planene tok form, foregikk en tautrekning om hvem som skulle være ansvarlig for byggeoppdragene. Fritz Todts negative holdning til polarjernbanen bidro trolig til at OT i første omgang holdt en lav profil i Norge. Først etter Todts død i februar 1942, ble det bestemt at OT, nå med Speer i spissen, skulle etablere en egen avdeling i Norge.

Einsatzgruppe Wiking

I april 1942 opprettet OT en avdeling i Norge under navnet Einsatzgruppe Wiking. Avdelingen var på én og samme tid underlagt rikskommissær Josef Terboven i Oslo og OT-sjef og rustningsminister Albert Speer i Berlin. Det var Hitler selv som bestemte hvilke prosjekter som skulle prioriteres. På det meste kontrollerte OT i Norge en arbeidsstyrke på rundt 90 000 mann og over halvparten var sovjetiske krigsfanger. Einsatzgruppe Wiking ble i løpet av krigen landets største byggherre med stor innflytelse over fordeling av byggematerialer og andre økonomiske innsatsfaktorer.

Hovedkontoret til Einsatzgruppe Wiking lå i Oslo og administrerte en rekke byggekontorer rundt omkring i landet som igjen førte oppsyn med de lokale byggeplassene. Ved hovedkontoret fantes egne staber med ansvar for bygging av vei, jernbane, festningsanlegg osv. Nøkkelpersonalet var ingeniører og arkitekter med høy akademisk utdanningen.

Einsatzgruppe Wiking hadde også Danmark som ansvarsområde. Einsatzgruppe Wiking bygget videre på kontakten som allerede var etablert mellom Todt, Speer og Terboven. I samarbeid med Terboven hadde Todt siden høsten 1940 planlagt bygging av Reichsautobahn mellom Halden og Trondheim. Speer var sjefsarkitekten for Neu Drontheim, den nye byen som skulle anlegges sørvest for Trondheim. Også Todt var involvert i dette arbeidet. OTs første ordinære oppdrag i Norge var byggingen av ubåt-bunkeren Dora i Trondheim. Arbeidet startet våren 1941 og ble fram til opprettelsen av Einsatzgruppe Wiking ledet direkte fra Berlin.

Hitlers «vikingordre»

Byggeprogrammet til Einsatzgruppe Wiking ble fastlagt av Hitler i en såkalt førerordre fra mai 1942. I tillegg til store vei- og jernbaneprosjekter skulle OT bygge kystfort, kystbatterier, ubåtbunkere og fabrikker for produksjon av lettmetall med tilhørende kraftverk. Prosjektene ble av Hitler betegnet som «avgjørende for utfallet av krigen» og skulle gjennomføres på kortest mulig tid. Førerordren var utstedt til rustningsminister Albert Speer og styrket OTs stilling vis-a-vis andre tyske aktører, som drev byggevirksomhet i Norge, i første rekke Wehrmacht.

Arbeidsstokken

OTs arbeidsstokk i Norge bestod av to hovedkategorier: fanger og sivile tvangsarbeidere. De fleste sivile arbeiderne var det vi i dag vil kalle tvangsarbeidere – de var rekruttert ved hjelp av tvang og hadde begrenset innflytelse over sin arbeidssituasjon. Selv om enkelte startet sin karriere i OT mer eller mindre frivillig, endte de likevel raskt som tvangsarbeidere, ettersom OT sjeldent tillot at noen sluttet. Etter utløpt kontraktsperiode var det vanlig at OT forlenget kontraktene uten å innhente samtykke fra dem det gjaldt. De sivile tvangsarbeiderne hadde krav på lønn og ble innrømmet visse sosiale rettigheter. Behandlingen varierte ut fra arbeidernes nasjonale og etniske tilhørighet.

Fangene utgjorde ryggraden i OTs arbeidsstyrke. Sovjetiske krigsfanger var i overlegent flertall, men OT utnyttet også arbeidskraften til sivile fanger – både politiske fanger og fanger som var dømt for kriminelle forhold. Mot slutten av krigen arbeidet over 50 000 fanger for Einsatzgruppe Wiking.

Fangene kommer 

De store byggeprosjektene som var under oppseiling i 1942, krevde massiv innsats av arbeidskraft. I Norge var det ingen ledige hender, og helt fra starten var det klart at prosjektene var avhengige av utenlandske krigsfanger og tvangsarbeidere. Før arbeidet kunne settes i gang, krevdes det omfattende forberedelser. Fangene skulle innkvarteres i leire, det måtte skaffes trevirke til brakker, piggtråd til gjerder, lyskastere til vakttårn, kjøkkenutstyr, madrasser og redskaper av alle slag. For norsk næringsliv var det gode penger å tjene på å bistå tyskerne i disse forberedelsene.

I første omgang var det Rikskommissariatet som fikk ansvaret for forberedelsene, men i mars 1942 bestemte Hitler at oppdraget i stedet skulle gis til OT. 6000 tyske fagarbeidere og 10-15 000 sovjetiske krigsfanger ble omgående stilt til disposisjon. Overføringen av fanger til Norge tok mye lengre tid enn forutsatt, og først fra 1943 utgjorde de den dominerende kategorien i OTs arbeidsstyrke.

Formelt hadde OT begrenset ansvar for fangene. Mens krigsfangene sorterte under Wehrmacht, som sørget for innkvartering, forpleining og vakthold, var SS gjerne ansvarlig for politiske fanger. Blant fangene i OTs varetekt, var det kun jugoslavene, serbere i første rekke, som var underlagt SS. De ble behandlet på en særlig brutal og hensynsløs måte.

«Krigsfangene skal innkvarteres i bygninger eller brakker som gir all mulig garanti for sunnhet og helse.» Utdrag av Genèvekonvensjonen av 1929, paragraf 10

Grossraumtechnik – Hitlers polarjernbane

Mot slutten av 1941 bestemte Hitler at det skulle bygges en «polarjernbane» nordover, gjennom Norge, fra Mo i Rana til Kirkenes. Målt ut fra innsatsen av krigsfanger var polarjernbanen OTs største prosjekt i Norge. Banen skulle sikre tyske forsyningslinjer til Murmanskfronten og bidra til at jernmalm og nikkel kunne fraktes sørover til Tyskland. Selv om banen ble begrunnet ut fra umiddelbar nytte, var det ingen tvil om at byggingen ville ta lang tid. Strengt tatt ga prosjektet bare mening i et lengre perspektiv; det hørte hjemme i Hitlers fabulering om det kommende Grossraum. Dersom polarjernbanen ble koblet til den eksisterende Murmanskbanen, åpnet det for en sammenhengende forbindelse mellom Oslo og Sankt Petersburg.

Polarjernbanen kan ses som uttrykk for Det tredje rikets «rompolitikk». Hitler gjorde OT til redskap for denne politikken. Effektiv organisering og bruk av moderne teknologi ville gjøre det mulig å overvinne knapp tid og ressursmangel.

«For oss som byggende mennesker er ferdigstillelsen av jernbanen til Narvik en teknisk æresoppgave av øverste klasse. Ingen skal kunne anklage oss for at vi ikke har brukt den nødvendige energien og også frydet oss over dette storartede tekniske arbeidet.» Sitat: Speer, i brev til Willi Henne, november 1944

Sivile tvangsarbeidere fra 21 nasjoner

Sivile arbeidere, fra til sammen 21 nasjoner, var mobilisert til innsats for OT i Norge. Det store flertallet av disse var det vi i dag vil kalle tvangsarbeidere, ettersom de var rekruttert ved tvang. Flesteparten av disse fikk lønn og hadde i utgangspunktet krav på visse sosiale ytelser som ferie og permisjon. Mange av dem var tilknyttet private tyske firmaer, som var engasjert av Einsatzgruppe Wiking.

Behandlingen av de sivile tvangsarbeiderne varierte ut fra deres nasjonale og etniske tilhørighet. Sivile tvangsarbeiderne fra Sovjetunionen var dårligst stilt.

Også nordmenn ble tvangsutskrevet, hjemlet i tyske forordninger. Dette ble organisert og gjennomført av den norske forvaltningen. I løpet av krigen ble rundt 30 000 nordmenn tvangsutskrevet til Einsatzgruppe Wiking. Mange unnlot å møte til tjenesten, og nordmenn i OTs tjeneste oversteg aldri rundt 20 000.

«Østarbeiderne står i en særstilling [...] De kan og må håndteres mye hardere enn de kulturelt høyerestående folkene fra Tsjekkia og Vest-Europa.» Ansvarlig for arbeidskraftspørsmål i OT, Max Erich Feuchtinger, 1944.

Den knappe maten

Tyske OT-arbeidere hadde best tilgang på mat. I utgangspunktet skulle arbeidere fra land som var Tysklands allierte ha tilsvarende rasjoner, men som regel fikk de langt mindre. Arbeidere fra okkuperte land, for eksempel Norge, måtte finne seg i enda lavere rasjoner. Generelt spiste arbeidere fra Øst-Europa mindre og dårligere enn arbeidere fra land i Vest. At man faktisk fikk det man var lovet, var ingen selvfølge. Rasjonene ble tilpasset lokale forhold. Brød ble ofte supplert med kål og poteter, kjøtt ble erstattet av fisk. Fangene led mest under matmangelen. For de serbiske, tyske og sovjetiske fangene som kom til Norge i 1942, var forsyningssituasjonen katastrofal. Lederen av Einsatzgruppe Wiking, Willi Henne, tok flere initiativer som hadde til hensikt å bedre forholdene.

For å gjennomføre sine prosjekter var OT avhengig av samarbeid med private tyske og norske byggefirmaer. Firmaene stod for den faktiske byggingen, mens OT organiserte arbeidet, skaffet byggematerialer, maskiner og ekstra arbeidskraft. Tyske firmaer ble som regel brukt som hovedentreprenører, men disse knyttet gjerne til seg norske underleverandører. Lite tyder på at norske firmaer kviet seg for å delta i OTs prosjekter. Som regel ble kontraktene inngått frivillig, på rent forretningsmessig grunnlag. De store vei- og jernbaneprosjektene bidro til at også NSB og Statens Vegvesen samarbeidet svært nært med Einsatzgruppe Wiking.

Av sikkerhetsgrunner var det i utgangspunktet kun tyske aktører, i hovedsak private tyske byggefirmaer, som fikk tilgang til fangearbeidskraften. Mens private norske firmaer bare unntaksvis arbeidet med fanger, kom statsinstitusjonene NSB og Vegvesenet tettere på fangene. I første rekke gjaldt dette Vegvesenet som i perioder hadde «arbeidsgiveransvar» for flere hundre krigsfanger.

Okkupasjonsmaktens krav og pålegg skapte vanskelige dilemmaer for OTs norske samarbeidspartnere, men det er i ettertid rimelig å spørre om den norske samarbeidsviljen strakte seg for langt.

«Den norske samarbeidsviljen (...) gjorde det mulig for okkupasjonsmakten å holde økonomien i gang helt fram til krigens siste dager.» Hans Klaussen Korff, rikskommissariatets finansforvaltning (s. 357).

«Tyskerarbeid»

I begynnelsen av krigen var det gode penger å tjene på å ta arbeid ved tyske anlegg. Over 200 000 nordmenn var engasjert i såkalt tyskerarbeid, og flesteparten arbeidet for Wehrmacht. Utover i krigen ble økonomien stadig strengere regulert. Tiltak for å begrense lønnsveksten ble iverksatt, samtidig som muligheten til fritt å bytte arbeid ble kraftig innskrenket.

Statens Vegvesen og krigsfangene

Mange av de serbiske fangene, som kom til veganlegg i Nordland sommeren 1942, flyttet inn i leire bygget av Vegvesenet. Ikke sjelden ble fangenes arbeid overvåket og kontrollert av ingeniører fra Vegvesenet. I en rapport fra februar 1944, oppgir veidirektør Andreas Baalsrud at Vegvesenet ved Elsfjord-Korgen har 500 krigsfanger i sin arbeidstokk. På tysk side var erfaringen likevel at det var ugunstig å la nordmenn arbeide med fanger, fordi arbeidstempoet ble høyere når fangene arbeidet for tyske byggefirmaer.

For å få fortgang i veiprosjektene, som tyskerne prioriterte høyt, hendte det at Vegvesenet ga råd om hvordan OT skulle forholde seg ved tvangsutskrivning av norske arbeidere.

”På strekningen 12 km. videre fra Korgen arbeider for tiden 80 serbere i regi av det norske vegvesenet til tross for vinterværet” Januar 1944

NSB og krigsfangene

Fram til etableringen av Einsatzgruppe Wiking i 1942, var det Wehrmacht som ledet tysk jernbanebygging i Norge. I sør var målet å ferdigstille forbindelsen mellom Oslo og Stavanger. I nord skulle Nordlandsbanen fullføres til Bodø. Uten å konsultere Wehrmacht, besluttet Hitler i desember 1941 å øke ambisjonene radikalt: I løpet av to år skulle det anlegges en «polarjernbane» helt fram til Kirkenes. Byggingen skulle skje i regi av OT. Til tross for at prosjektet ble kraftig nedskalert og fikk Narvik som endepunkt, kom polarjernbanen til å sysselsette over 22 0000 krigsfanger. Av disse omkom minimum 2200.

Otto Aubert, som ledet NSBs byggeavdeling, motsatte seg i utgangspunktet bruk av fanger. NSB ble likevel pålagt å utrede hvordan en fangeinnsats kunne organiseres. Utredningen forelå i januar 1942 og konkluderte med at det ville være mulig å benytte fanger på Nordlandsbanen. Ingen ting tyder likevel på at NSB var noen pådriver for bruk av fanger. Aubert fastholdt hele tiden at OT ville være best tjent med å overlate all bygging til NSB og dets norske arbeidere.

Fangene, som ble satt inn på jernbaneanlegg i Nord-Norge, arbeidet formelt ikke for NSB, men for OT og de tyske byggefirmaene.

Selv om fangene ved vei og jernbaneanleggene i Nord-Norge formelt arbeidet for OT og tyske byggefirmaer, endte NSB og Statens vegvesen i mange situasjoner med et operativt ansvar for fangene. Ofte ble fangenes arbeid overvåket og kontrollerte av ansatte i NSB og vegvesenet. Dokumenter viser at ansvarsforholdene var sammenfiltret mange steder.

Ideologisk motivert voldsutøvelse i regi av sivile

Samarbeidet med OT gjorde at vanlige sivile tyskere kom svært tett på fangene. Ingeniører og mellomledere i tyske byggefirmaer instruerte fangene, overvåket deres arbeid og ble også gitt oppgaver i tilknytning til vaktholdet. Voldsbruk mot fanger i regi av sivile tyskere forekom. På denne måten bidro OT til at naziregimet kunne delegere ansvar for ideologisk motivert voldsbruk til sivile og gjøre dem medansvarlig for regimets forbrytelser.

Arkitekten Leif Egeberg fungerte som mellommann mellom OT, rikskommissariatet og norsk næringsliv. Egeberg formidlet oppdrag til norske firmaer som var villige til å bygge veier som var militærsstrategisk særlig viktige. For å få realisert oppdragene samarbeidet Egeberg nært med Statens Vegvesen. Vegvesenet gikk med på å kvalitetssikre firmaenes arbeid og lånte ut ingeniører til konsulentoppdrag. Rolleblandingen gjør det vanskelig å vurdere ansvarsforholdene. Leif Egeberg ble dømt for landssvik etter krigen.

Misfornøyde arbeidere

Den tyske sensuren i Norge fanget opp tallrike brev fra misfornøyde OT-arbeidere av alle nasjonaliteter. Gjennomgangstemaer var dårlig mat, lange arbeidsdager og uteblivende lønn eller permisjoner.

«Utenlandske arbeidere, hovedsakelig bulgarer og rumenere i Einsatzgruppen Wiking har i over et år ikke fått noen lønnsoverføringer.»

«Ifølge de danske arbeiderne var korridoren full av veggdyr. Flere dansker viste veggdyrstikkene på kroppen deres. Selv OT-folk fortalte meg at forholdene i Oslo var katastrofale, men at ingenting kunne gjøres med det.»

«På turen tilbake ble danskene plassert i en allerede full gymsal på Grünerløkka skole. Ifølge de danske arbeiderne [...] stod det en tønne med lokk i et hjørne av gymsalen; hvor de innlosjerte i løpet av natten gjorde sitt fornødne.»

«Suppen inneholdt sjøgress.»

«Der jeg kommer fra får selv grisene bedre mat enn det vi får her.»

RAFA3309 47 1 57 900
Fangene utgjorde ryggraden i OTs arbeidsstyrke. Sovjetiske krigsfanger var i overlegent flertall, men OT utnyttet også arbeidskraften til sivile fanger – både politiske fanger og fanger som var dømt for kriminelle forhold. Mot slutten av krigen arbeidet over 50 000 fanger for Einsatzgruppe Wiking. Foto: Riksarkivet / Ukjent fotograf / RAFA3309_47_1_57

     
 

Teknisk museums åpningstider

Tir-fre: 9-16 | Lør-Søn: 11-18 | Man: Stengt

Påsken 2017:
 8. april 17. april: Åpent alle dager kl. 11–18
Sommerferie 2017: 20. juni – 20. august: Åpent alle dager kl. 11–18
Høstferie 2017: Uke 40: kl. 11–18. Første mandag etter høstferien er museet åpent kl. 9–16
Helligdager 2017: 1. mai, Kristi himmelfartsdag (25. mai), 2. pinsedag (5.juni): kl. 11–18

Stengte dager: julaften,1. juledag, nyttårsaften, 1. nyttårsdag og 17. mai.
Les mer om åpningstider

Billetter:
Barn 4-17 år: kr 100 | Voksne: kr 150 | 2v+4b: kr 450 | Les mer om billettpriser

Finn oss
 | Kontaktinfo | Mer praktisk info
Begrenset antall parkeringsplasser.

britiskeflagget 30Information in English